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1er accélérateur des entreprises

Interview croisée entre Jean-François Rezeau et Lluís Salvadó : le transfrontalier sur de bons rails

Le Port de Barcelone est, depuis peu, relié à Toulouse via le premier service de fret ferroviaire entre l’Espagne et la France à circuler sans transbordement de marchandises ni changement de locomotive. Ces trains franchissent un cap historique grâce à la connexion à l'écartement européen, dont le Port de Barcelone est le seul d'Espagne à bénéficier. Ce service est également unique par sa capacité puisqu'il s'agit du premier convoi régulier de transport de conteneurs de 750 mètres sur le réseau ferroviaire espagnol, soit la longueur maximale autorisée en Europe.   
ITW
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Mercredi 24 avril 2024

L’Occitanie est la 1re région exportatrice de France et le port de Barcelone est le 8e port européen et l’un des principaux ports méditerranéens. Quel est votre regard sur les passerelles existantes entre vos territoires, leurs activités et leurs écosystèmes ?

 

Jean-François Rezeau : Entre la Catalogne et l’Occitanie, ces passerelles sont multiples : culturelles, géographiques, économiques… et même linguistiques puisque le catalan est largement parlé dans la plaine du Roussillon. La viticulture, l’agriculture, la pêche, les ports, le tourisme… : nos territoires se ressemblent. Du fait de ces similitudes, et avec les mêmes transitions à gérer, notamment climatique et hydrique, nous pouvons partager et mutualiser un certain nombre de retours d’expérience et de bonnes pratiques. On peut citer le projet Smart Green Water (pour irrigation intelligente) piloté par l’Eurorégion Catalogne-Occitanie-Baléares. Lancé en mars à Perpignan, il met à disposition des exploitations françaises et espagnoles de petites et moyennes tailles des solutions numériques pour économiser l’eau. Le traité de coopération franco-espagnole -dit Traité de Barcelone- signé en janvier 2023 acte la "définition conjointe d’une stratégie de coopération transfrontalière" et la création d'un "comité de coopération frontalière à caractère consultatif". Il prévoit, entre autres choses, des conseils franco-espagnols pour la jeunesse, la défense et la sécurité, un groupe de travail sur les questions migratoires ou des projets d'envergure comme l’hydrogénoduc H2Med qui doit relier Marseille et Barcelone.

 

Lluís Salvadó : Certaines entreprises d’Occitanie utilisent notre port aussi naturellement qu’elles utilisent celui de Fos-Marseille ou d’autres ports européens. Leur choix s’explique par la proximité mais, aussi, par la connexion avec l’Asie, le Moyen Orient et l’Amérique du Sud. Les secteurs d’activité concernés reflètent, en partie, l’économie des régions : agriculture, viticulture, biens de consommation, textile, automobile… Nous constatons également que des distributeurs français ont, au cours des dernières années, installé leur centre logistique en Catalogne et que la communauté française de Barcelone grandit. Un autre point de connexion entre nos deux régions est le terminal ferroviaire PSCCT -Perpignan Saint Charles Conteneurs Terminal : le port croit depuis longtemps au levier du ferroviaire pour massifier et décarboner le transport de marchandises conteneurisées, et avec l’accord des autres actionnaires, le port détient une participation minoritaire dans cette infrastructure.

 

On le voit avec le sujet des gigaliners (mégacamions) et, également, à travers ces convois ferroviaires de 750 m. Quel est votre avis sur cette tendance à la « jumboïsation » ?

 

Jean-François Rezeau : Rappelons que les mégacamions sont des camions à rallonge composés d'un conteneur auquel s'ajoute une remorque. Ils pèsent jusqu’à 60 tonnes et mesure jusqu'à 25 mètres. Cette tendance est générale et tient à la recherche d’économies d’échelle ou d’un gain environnemental. Pour mémoire, la taille des porte-conteneurs a doublé depuis 2014, passant d’une capacité maximale de transport de 12 000 EVP* à 24 000 EVP. Lorsque le véhicule que l’on « jumboïse » est vertueux, le bénéfice est là. C’est le cas pour le transport ferroviaire qui génère dix fois moins d'émissions que le transport par camion, tout en évitant la congestion du réseau routier. Dans le cas des mégacamions, une étude allemande indique que leur adoption pourrait générer jusqu'à 10,5 millions de trajets supplémentaires en camion par an, soit 6,6 millions de tonnes de CO2 émis en plus, contrevenant aux objectifs du Pacte vert pour l’Europe, qui vise à réduire les émissions nettes de gaz à effet de serre d’au moins 55 % d’ici à 2030. L’impact sur les infrastructures routières d’un pays comme le nôtre, traversé par une partie du trafic camion européen, est réel. L’entretien des infrastructures routières où rouleraient les "méga-camions" pourrait coûter 1,15 milliard d’euros supplémentaire de dépenses publiques en plus par an aux États membres. Économiquement comme écologiquement, il semble donc y a avoir mieux à faire…

 

Lluís Salvadó : La tendance au gigantisme est indéniable. Il est donc logique qu’elle impacte aussi les infrastructures portuaires et, par suite, les voies de communication desservant celles-ci. En même temps, des relais avec des ports de tailles différentes et des plateformes très spécialisées seront toujours nécessaires. Entamés dans les années 2000, les travaux d’agrandissement de notre port ont permis de le doter des dimensions nécessaires pour répondre de manière efficace et compétitive aux défis et besoins que nous anticipions alors. Concernant la longueur des trains, les deux trains de marchandises les plus longs circulant aujourd’hui en Espagne sont des trains transfrontaliers de/vers notre port, dont celle avec Toulouse. La connectivité ferroviaire du port de Barcelone n'a cessé de croître : plus de 30 trains entrent ou sortent du port chaque jour, soit une part ferroviaire de 45 % pour les véhicules et de 13 % pour les conteneurs en 2023, la plus élevée d'Espagne. Mais la taille ne garantit pas la compétitivité d'un port. Nous devons garantir le passage agile et fiable des marchandises dans nos installations et veiller à ce qu'elles atteignent les clients finaux rapidement et efficacement. C'est pourquoi nous travaillons sur plusieurs fronts, dont l’innovation et la digitalisation.

 

Dans quelle mesure le nouveau service de fret ferroviaire direct entre la France et le Port de Barcelone peut-il contribuer à développer l’export ?

 

Jean-François Rezeau : Notre région représente plus de 7 % des exportations du pays. En 2022, elle a exporté pour 45,9 milliards d’euros de marchandises et importé pour 38,6 milliards d’euros de marchandises, soit un solde de +7,3 milliards d’euros qui classe l’Occitanie au premier rang national. Si l’aéronautique, qui en est la raison majeure, exporte par voie aérienne, nos autres filières d’excellence (viticulture, agroalimentaire…) le font par voies terrestre et maritime. La Chine, les États-Unis, l’Inde, l’Arabie saoudite, Taïwan et le Brésil sont respectivement les 3e, 4e, 6e, 9e, 12e et 14e pays destinataires de nos exportations. Une connexion ferroviaire directe au port de Barcelone et à ses routes vers l’Asie, le Moyen Orient ou l’Amérique du Sud est évidemment un atout. Surtout à l’heure où les armateurs travaillent à réduire l’impact du transport maritime.

 

Lluís Salvadó : Seul port d'Espagne connecté au standard ferroviaire européen par le tunnel du Perthus, notre port offre aux importateurs /exportateurs de la région une solution efficace et durable combinant un large choix de connexions maritimes, probablement le plus large et diversifié actuellement en Méditerranée, et une desserte ferroviaire qui répond à leurs attentes environnementales. Sur la partie ferroviaire, c’est environ 10 fois moins de CO2.eq émis ! Tout en leur permettant de réduire leur empreinte carbone sur la partie terrestre, ce service ouvre donc les portes du monde aux importateurs/exportateurs d’Occitanie. Car, s’il s’agit davantage d’exportation aujourd’hui -vers l’Asie notamment- que d’importation, il est nécessaire que les trafics soient équilibrés afin que les transporteurs terrestres ou maritimes puissent garantir des prix de marché intéressants en optimisant leurs moyens.

 

L’Espagne, comme le sud de l’Occitanie, sont impactées de plein fouet par les conséquences du changement climatique. Comment logistique et infrastructures peuvent et doivent s’adapter pour réduire leur empreinte carbone ? Et comment accélérer ces adaptations ?

 

Jean-François Rezeau : Un mot sur le sujet des infrastructures, qui est devenu « compliqué » en France. Le problème n’est pourtant pas tant l’infrastructure que l’infrastructure qui aurait été mal conçue, mal dimensionnée, mal positionnée ou mal financée. Certes, on ne peut continuer à avoir l’approche qui a prévalu avant que la réalité du changement climatique ou de la nécessité de préserver la biodiversité ne s’impose à nous… Mais je fais partie de ceux qui sont convaincus qu’il faut impérativement repenser notre modèle, pas y renoncer. Pour n’évoquer que le sujet de l’énergie, il semble pour le moins problématique d’être à la fois contre le charbon, contre le gaz, contre le nucléaire, contre le photovoltaïque, contre l’éolien, contre l’éolien flottant… Car le monde a besoin d’énergie ! Charge à nous de la produire de façon écoresponsable et durable et de l’utiliser avec discernement. Il en va de même pour les transports. Une région comme l’Occitanie attend depuis 30 ans une liaison à grande vitesse avec Paris. Au moment où celle-ci se profile, à l’horizon 2032, cette jonction fait l’objet de vives critiques, alors même que le ferroviaire passagers est la mobilité la moins impactante pour l’environnement. Comme le fret ferroviaire, qu’il faut encourager. Un gros travail est mené par nos amis des Travaux Publics, à l’origine des infrastructures, pour décarboner leurs activités et pour innover (revêtements drainants, routes productrices d’énergie…). Le secteur de la logistique, lui aussi, agit pour optimiser ses taux de remplissage et éviter les trajets à vide ou en charge partielle. La loi Climat et Résilience a intégré les enjeux logistiques dans le schéma régional d’aménagement, de développement durable et d’égalité des territoires (SRADDET) et le schéma de cohérence territoriale (SCoT). L’objectif étant d’assurer des implantations d’entrepôts qui optimisent les distances parcourues tout en luttant contre l’artificialisation des sols. Tout le monde a un rôle à jouer !

 

Lluís Salvadó : La durabilité fixe le cap de la stratégie de développement du port de Barcelone. Nous devons être durables afin d'améliorer la qualité de vie de la société que nous servons. Nous travaillons en particulier à l'amélioration de la qualité de l'air. De même, nous ne pouvons pas ignorer le changement climatique, qui se manifeste avec force en Catalogne. Nous devons réduire notre impact sur l'environnement. C'est pourquoi nous sommes devenus le principal moteur de la décarbonation de l'activité maritime, portuaire et logistique, avec un objectif clair : réduire les émissions de CO2 de 50 % d'ici 2030 et devenir un port neutre en carbone d'ici 2050. Pour cela, notre plan de transition énergétique s'articule autour de trois axes principaux : l'électrification des quais, la production de carburants alternatifs et la génération d'électricité photovoltaïque.

 

EVP* : Équivalent Vingt Pieds, l’unité de mesure standardisée des conteneurs maritimes.

Une connexion ferroviaire directe au port de Barcelone et à ses routes vers l’Asie, le Moyen Orient ou l’Amérique du Sud est évidemment un atout. Surtout à l’heure où les armateurs travaillent à réduire l’impact du transport maritime. 

Jean-François Rezeau, Président de la CCI Occitanie

 

Certaines entreprises d’Occitanie utilisent notre port aussi naturellement qu’elles utilisent celui de Fos-Marseille ou d’autres ports européens. Leur choix s’explique par la proximité mais, aussi, par la connexion avec l’Asie, le Moyen Orient et l’Amérique du Sud. 

Lluís Salvadó, Président du Port de Barcelone

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